Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam - Vietnam MRCC

01/09/2019

GIÂY PHÚT NGƯỜI RA ĐI

Buổi chiều, ngày 28/8/1969, tại nhà H67, Bác thiếp đi một lúc vì quá mệt, tỉnh dậy đã thấy vợ chồng đại tướng Võ Nguyên Giáp, Đặng Bích Hà đứng bên cạnh, trên tay là một bó hoa huệ 10 bông. Một nụ cười rất tươi nở trên môi Bác.
Có lẽ đây là nụ cười cuối cùng của Bác dành cho hai con người mà Bác rất mực yêu quí. ..
Bác ra hiệu gọi đồng chí Vũ Kỳ và bảo rằng Bác muốn uống một ngụm nước dừa ở cây dừa đầu nhà. Các bác sĩ tỏ ý không muốn Bác uống nước dừa vì không thích hợp với bệnh tình hiện nay của Bác. Bác đã nói:
- Biết vậy! Nhưng đây là dừa miền Nam.
Ai cũng biết đây là cây dừa do đồng bào miền Nam tặng Bác và suốt 15 năm qua Bác đã chăm sóc với tất cả tình thương yêu tha thiết.

Tối 30/8, Bác lại phải trải qua một cơn đau và sau đó đi vào hôn mê. Những biện pháp tốt nhất được hội đồng bác sĩ khẩn trương sử dụng để cấp cứu. Bác dần dần tỉnh lại. Thấy Thủ tướng Phạm Văn Đồng đang đứng bên cạnh, Bác hỏi ngay:
- Các chú chuẩn bị lễ kỷ niệm quốc khánh đến đâu rồi?
Sau khi nghe Thủ tướng Phạm Văn Đồng báo cáo, Bác dặn:
- Các chú nhớ phải bắn pháo hoa để cho nhân dân và các cháu nhỏ vui mừng đón ngày độc lập của đất nước.
Tiếp đó, Bác lại hỏi tình hình lũ lụt và nói ngay:
- Các chú phải tích cực tìm mọi biện pháp bảo vệ cho được đê điều để bảo vệ dân.

Ngày 1/9 là một ngày căng thẳng đầy lo âu của mọi người đang túc trực quanh Bác. Lần đầu tiên những người phục vụ nghe tiếng rên của Bác. Điện tâm đồ luôn xuất hiện những ký hiệu xấu. Các đồng chí trong Bộ Chính trị hầu hết đều có mặt, vẻ đau buồn hiện rõ trên từng ánh mắt. Cả dân tộc đang sắp phải gánh chịu một mất mát lớn không gì bù đắp được.

Ngày 2/9/1969, cả nước tưng bừng kỷ niệm ngày Quốc khánh. Không ai biết người khai sinh ra ngày độc lập của dân tộc đang chuẩn bị lên đường đi xa mãi mãi. Trời mưa, bộ phận phục vụ đã căng bạt ngoài sân, kê thêm nhiều ghế. Mới tờ mờ sáng, hình như có mối tâm linh mách bảo, các đồng chí Lê Duẩn, Trường Chinh, Phạm Văn Đồng, Võ Nguyên Giáp và các đồng chí trong Bộ Chính trị đều có mặt đông đủ.

Khoảng 9 giờ, một cơn đau đột ngột làm cho Bác phải quặn nghiêng người và cứ thế lịm dần. Máy điện tim chỉ còn thoi thóp và chạy ngang với những đường sáng nhấp nhô yếu ớt. Lúc này, các thầy thuốc Trung Quốc từ từ lần lượt lui ra ngoài.
Bộ phận hồi sức cấp cứu chủ yếu của Viện 108 tập trung làm các động tác hô hấp nhân tạo. Tất cả những người có mặt trong nhà H67 như nín thở, chờ đợi, hi vọng...

Đồng hồ chỉ đúng 9 giờ 47 phút.
Nhiều tiếng khóc bỗng òa lên rồi cố nén. Các đồng chí Bộ Chính trị và lãnh đạo cao cấp của Nhà nước đứng xếp hàng quanh giường Bác mặc niệm, rồi lần lượt bước ra ngoài theo yêu cầu của chuyên môn.
Riêng ba đồng chí Trường Chinh, Phạm Văn Đồng, Võ Nguyên Giáp cố nán lại, đặt tay lên trán Bác, lên ngực Bác, nước mắt lưng tròng. Đồng chí Trần Quốc Hoàn phải giục lần nữa mời rời khỏi giường Bác. Nhưng sau đó vài phút, đại tướng Võ Nguyên Giáp lại một mình quay trở lại, đứng nhìn Bác một lúc lâu nữa.

Đúng 11h, đoàn xe đặc biệt có mặt ở trước cổng Phủ chủ tịch.
Xe Bác đi như bao chiếc xe khác đang di chuyển trên đường. Không ai biết, không ai ngờ trong chiếc xe đó có một con người vĩ đại, Bác Hồ yêu quí của toàn dân tộc đang đi về cõi vĩnh hằng....

"Suốt mấy hôm rày đau tiễn đưa
Đời tuôn nước mắt, trời tuôn mưa...
Chiều nay con chạy về thăm Bác
Ướt lạnh vườn cau, mấy gốc dừa!..
Bác đã đi rồi sao, Bác ơi!
Mùa thu đang đẹp, nắng xanh trời
Miền Nam đang thắng, mơ ngày hội
Rước Bác vào thăm, thấy Bác cười!..
Ôi, phải chi lòng được thảnh thơi
Năm canh bớt nặng nỗi thương đời
Bác ơi, tim Bác mênh mông thế
Ôm cả non sông, mọi kiếp người.

Bác chẳng buồn đâu, Bác chỉ đau
Nỗi đau dân nước, nỗi năm châu
Chỉ lo muôn mối như lòng mẹ
Cho hôm nay và cho mai sau...

Bác sống như trời đất của ta
Yêu từng ngọn lúa, mỗi cành hoa
Tự do cho mỗi đời nô lệ
Sữa để em thơ, lụa tặng già

Bác nhớ miền Nam, nỗi nhớ nhà
Miền Nam mong Bác, nỗi mong cha
Bác nghe từng bước trên tiền tuyến
Lắng mỗi tin mừng tiếng súng xa...
Ôi Bác Hồ ơi, những xế chiều
Nghìn thu nhớ Bác biết bao nhiêu?
Ra đi, Bác dặn: “Còn non nước...”
Nghĩa nặng, lòng không dám khóc nhiều"./.

04/08/2019

Cuộc viếng thăm hết hồn của chú cá voi lưng gù tại vịnh Monterey, California, Mỹ

28/03/2019

Cháy tàu chính là một cơn ác mộng khủng khiếp đối với tất cả thuyền viên. Nguyên nhân tử vong chính trong các vụ cháy tàu chính là ngạt khói. Khi hít phải khói, những thành phần trong khói chạy vào đường hô hấp hoặc thấm qua da làm chết các tế bào trong phổi, dẫn tới phổi ngưng cung cấp oxy. Khi cơ thể không còn oxy, bộ phận tiếp theo dừng hoạt động sẽ là não - não chết chỉ trong một vài phút thiếu oxy.

Tam giác cháy (Fire triangle) chỉ ra rằng một đám cháy cần ba yếu tố kết hợp cùng lúc: vật liệu, oxy và nhiệt. Chính vì vậy nguyên tắc xử lý đám cháy là tách một trong ba yếu tố trên, nói thì rất dễ những không phải là chuyện đơn giản vì còn các yếu tố khác tác động trong đó có quy mô, thời gian của đám cháy. Chữa cháy trên bờ đã khó, chữa cháy cho tàu biển lại càng phức tạp. Đã có rất nhiều câu chuyện thảm hoạ trên thế giới gây chán ngán cho người đọc về các lực lượng cứu hoả chữa cháy trong nhiều giờ, một vài ngày chỉ để cứu được một con tàu lật chìm do mất cân bằng vì lượng nước phun cứu hoả vào tàu. Theo bạn nơi nào trên tàu có nhiều khả năng là nguồn gốc của cháy nổ? Khi xử lý cháy nổ trên tàu, điều gì quan trọng nhất và cần được ưu tiên làm trước hết?

Trong lịch sử hàng hải thế giới, cháy tàu là nguyên nhân nguy hiểm bậc nhất gây ra những hậu quả vô cùng nghiêm trọng, từ cái chết của hàng trăm hành khách trên tàu khách Morro Castle cho đến tràn hàng triệu gallons dầu ra biển từ tanker Kirki... Để hiểu thêm về cháy nổ trên tàu biển, mời các bạn đón đọc những bài viết tiếp theo của Trung tâm về những lưu ý và kỹ thuật chữa cháy trên biển trong thời gian gần nhất các bạn nhé!
Ảnh: M/V Hyundai Fortune 2006

25/03/2019

-- THUỶ THỦ TÀU VIỄN DƯƠNG MƠ VỀ MỘT THỜI VANG BÓNG --
Thủy thủ tàu viễn dương từng là một nghề “cực hót”, là biểu tượng của sự giàu có, niềm mơ ước của nhiều người... Tuy nhiên, hiện nay, hình ảnh những chàng thủy thủ trên những con tàu viễn dương “vươn khơi là đổi đời” chỉ còn là những ký ức vang bóng một thời.

Những “Vosco” cực thịnh một thời

“Đẹp trai đi bộ không bằng mặt rỗ đi “doa” (xe đạp Peugeot). Mặt rỗ đi “doa” không bằng anh già đi cup, Anh già đi cup không bằng anh cụt Vosco”. Đó là những câu đồng dao nổi tiếng ở Hải Phòng những năm 80 của thế kỷ trước khi nói về giá trị con người được đo đếm bằng sự giàu có vật chất của những chàng thủy thủ tàu viễn dương so sánh với phần còn lại.

Vosco (Công ty Vận tải biển Việt Nam có trụ sở đóng tại Hải Phòng) là doanh nghiệp đình đám trong lĩnh vực hàng hải ở nước ta thời kỳ bao cấp. Về sau có nhiều doanh nghiệp ở Hải Phòng cũng tham gia vào lĩnh vực vận tải biển nhưng người ta mặc định những thủy thủ viễn dương là những “Vosco”. Tại Hải Phòng họ có khoảng hơn nghìn người tập hợp lại thành tầng lớp thượng lưu mang tên những “Vosco”.
Giai đoạn những năm 80 của thế kỷ trước, trên đường phố Hải Phòng dễ dàng nhận thấy những “Vosco”. Khi mà cả xã hội còn nghèo khó, ăn uống kham khổ, mới hướng tới việc “ăn no, mặc ấm” thì các “Vosco” nổi bật trên đường phố với bộ đồ suvectômăng, đi giày Adidas, tay đeo đồng hồ Senko, miệng phì phèo điếu thuốc “ba số”. Đó là những thứ cực kỳ xa xỉ lúc đó mà chỉ những “Vosco” mới có.
“Nhà này không phải kho tiền! Mày cứ làm như bố mày ở Vosco ấy!”. Đó là những điều mà anh Nguyễn Văn H. thường xuyên nghe hàng xóm mắng con với giọng đầy ghen tỵ. Họ ghen tỵ với anh cũng đúng thôi bởi thời đó trong các gia đình chẳng có gì thì nhà anh cái gì cũng có: Đài quay đĩa National, tivi Panasonic đen trắng, xe Honda đời 78 màu xanh ốc bươu, máy khâu “Con bướm” 5 ngăn và tủ lạnh Toshiba “Đầu gấu” 2 cửa...
Sở dĩ thời đó thủy thủ viễn dương là nghề cực thịnh bởi lương của một “Vosco” cao gấp 10 lần một cán bộ Nhà nước hay kỹ sư. Tuy nhiên, lương chỉ là một phần nhỏ trong thu nhập của họ. Họ là những người đi khắp thế giới, thu gom “rác” ở các quốc gia phát triển nhưng lại là hàng hiếm ở Việt Nam như xe máy, tủ lạnh, tivi, máy khâu…
Ông Lê Văn Hải (nhà ở phố Tô Hiệu, quận Lê Chân) từng là một “Vosco” khẳng định, thủy thủ viễn dương buôn hàng “một vốn trăm lời chứ không phải bốn lời”. Không chỉ buôn hàng cũ từ nước ngoài về, một số thủy thủ có “chức sắc” còn kiếm bộn tiền từ việc bán dầu “thừa” từ chênh lệch định mức. Chính vì vậy, các “Vosco” luôn là biểu tượng của sự giàu có, là mục tiêu kén chồng cho con của những bà mẹ có con gái xinh đẹp.
Nghề xuống dốc không phanh
Nghề thủy thủ viễn dương cực thịnh từ đầu những năm 80 đến khoảng những năm 1995. Từ khoảng năm 1995 trở về sau này là thời điểm “làm công ăn lương” thực sự của giới thủy thủ, không còn chuyện buôn hàng cũ như trước. Tiền lương bị nợ liên tục, không có tiền gửi về gia đình, chuyện cơm áo áp lực đè nặng lên vai những thủy thủ.
Kinh tế thị trường nhanh chóng lật đổ tất cả giá trị vật chất từng làm xênh xang cho người thủy thủ. Cái thời hoàng kim tha lôi ào ạt hàng “Second-Hand” từ nước ngoài về Việt Nam thu bộn tiền cũng chấm dứt. Tình hình còn xấu hơn thế khi một loạt các công ty vận tải biển “nửa chìm nửa nổi”. Thuyền viên “bị ném lên bờ”, một số khôn ngoan, nhanh chân đầu tư tiền của dành dụm kinh doanh nhà đất. Đa số còn lại bỗng thấy mình thành “gà công nghiệp” trên đất liền, họ giàu có rồi lại về “mo”, kiếm cái xe ôm ra đứng đầu đường.
Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco) - biểu tượng cực thịnh của nghề thủy thủ tàu viễn dương giờ đây trở thành cái bóng của chính họ. Theo báo cáo tài chính của doanh nghiệp này thì nhiều năm qua doanh nghiệp triền miên thua lỗ, tới nay lũy kế thua lỗ của doanh nghiệp này đã lên tới hơn 1.000 tỷ đồng. Gần 10 năm nay, Vosco lao đao do vận tải biển đắm chìm trong bĩ cực. Thậm chí thời gian gần đây nhất, đơn vị này tuyển dụng nhân sự ở các vị trí: thợ máy, thuyền viên phục vụ (nấu ăn) cũng không thể kiếm nổi.
Một cán bộ ở đây cho biết, mức lương cho một vị trí nấu ăn trên tàu chạy các tuyến gần (tuyến nội địa hoặc các nước quanh khu vực) chỉ khoảng 7 - 8 triệu đồng/tháng, vị trí thợ máy cũng chỉ khoảng 10 - 11 triệu đồng/tháng. Mức lương trên chỉ ngang bằng lương của một công nhân da giày tại Hải Phòng. Trong khi đó, công việc của thủy thủ phải vất vả, xa nhà và nguy hiểm. Thậm chí, cán bộ này vận động người nhà đi tàu còn bị từ chối: “Em thà đi làm công nhân giày da còn hơn đi tàu”.
Ông Nguyễn Hải Đông, Trưởng phòng Thuyền viên Công ty TNHH Vận tải biển T.N (Hải Phòng) than thở: “Bây giờ tìm thủy thủ khó hơn lên trời. Chả ai muốn đi tàu nữa do thu nhập không quá chênh lệch so với các công việc trên bờ khác, mà lại xa nhà, vất vả nguy hiểm,… Nhiều khi chủ tàu phải chiều chuộng, nịnh nọt thuyền viên để họ “chịu” lên tàu. Nhiều chuyến tàu, chúng tôi phải neo để chờ tìm thủy thủ. Mỗi ngày “phơi bụng” như vậy, doanh nghiệp thiệt hại ít nhất vài nghìn USD”.
10 năm gần đây, hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển đứng trên bờ vực phá sản. Ông Vũ Đức Ngọ, Giám đốc Công ty TNHH Thương mại và vận tải Vũ Gia Tam thừa nhận, từ năm 2009 đến nay, hoạt động vận tải biển vẫn lỗ nặng. Đa phần các DN vận tải nội địa “thoi thóp” được do ngân hàng chưa thu tàu để siết nợ. “Những công ty nào không phải vay ngân hàng, trừ chi phí trực tiếp, mỗi năm doanh thu được khoảng 15 - 17% tổng mức đầu tư tàu, chưa kể chi phí khấu hao. Cùng mức doanh thu đó, DN nào phải đi vay nợ, mỗi năm trả lãi khoảng 12%, chưa kể trả gốc thì 3 - 5% còn lại không đủ để trả các chi phí: nhân công, nhiên liệu, khấu hao tàu”.

- Cùng với việc thiếu hụt lao động thì công tác đào tạo nhân lực chất lượng cao phục vụ vận tải biển cũng điêu đứng. Cụ thể, năm 2009, ngành Khai thác máy tàu biển của trường ĐH Hàng hải tuyển sinh được 400 sinh viên thì đến năm 2018, ngành này chỉ có 41 sinh viên theo học. Trường phải chuyển hướng sang đào tạo nhiều ngành ngoài vận tải biển. Theo PGS-TS. Phạm Xuân Dương, Phó hiệu trưởng phụ trách Đại học Hàng hải Việt Nam: “Số lượng tuyển đầu vào của các ngành đi biển nói chung tại trường đang ngày càng giảm dần, nếu tiếp tục theo đà này thì thời gian tới chắc chắn sẽ không còn nhân lực trong nước để các doanh nghiệp tuyển dụng”.

- Theo số liệu thống kê tính đến cuối năm 2018, đội tàu biển mang quốc tịch Việt Nam có 1.593 chiếc, trong đó trên 500 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Chỉ cần tính trung bình trên một tàu cần khoảng 15 người cho thấy nhu cầu nhân lực phục vụ ngành đi biển rất lớn. Tuy vậy, tới nay một thực trạng đang tồn tại là các tàu viễn dương phải neo đậu ở bờ để… chờ thủy thủ.

Gỡ khó cho vận tải biển

Tuy vậy, theo một chuyên gia ngành hàng hải, các công ty tàu biển và nghề thủy thủ viễn dương không đến nỗi “bết bát” như thời gian qua nếu không vướng vào những nguyên nhân chủ quan cũng như khách quan. Một nguyên nhân khách quan là trong 10 năm qua, ngành vận tải biển thế giới bị khủng hoảng bởi giá cước vận tải xuống thấp. Trong xu hướng đó, vận tải biển Việt Nam còn khó khăn hơn bởi đội tàu của Việt Nam có trọng tải nhỏ hơn nhiều so với các quốc gia có truyền thống như Nhật, Hà Lan, Hàn Quốc…
Từ trước tới nay, do các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đều yếu nên việc xuất khẩu hàng hóa của chúng ta đa số chỉ dừng lại ở bến tàu, hàng hóa nhập khẩu cũng tương tự. Các doanh nghiệp nhập khẩu nhận hàng tại cầu tàu Việt Nam và tương tự hàng hóa xuất khẩu cũng xuất tại bến tàu. Các khâu vận chuyển, logistics đa số “nhường sân” cho các doanh nghiệp nước ngoài. Chính họ lại thuê đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hóa mà chúng ta xuất, nhập về. Vì phải qua “cầu” nên khi vận tải biển quốc tế gặp khủng hoảng thì đội tàu Việt Nam lập tức rơi vào cảnh “bết bát”.
Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam số lượng tàu hàng tổng hợp, hàng rời chiếm hơn 70% tổng trọng tải thì lượng tàu container chỉ chiếm 3,6% (41 tàu). Đây là cơ cấu rất bất hợp lý bởi xu hướng vận tải biển là các tàu container thì đội tàu này của Việt Nam quá ít.
Để khắc phục tình trạng khó khăn của vận tải biển, mới đây nhất, tại Văn bản số 584 do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công ký trả lời kiến nghị cử tri TP Hải Phòng về việc ban hành các cơ chế, chính sách tạo điều kiện cho đội tàu trong nước tăng thị phần các dự án vận tải cho biết: Thời gian tới, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các tập đoàn, tổng công ty XNK có vốn Nhà nước thực hiện đấu thầu trong nước với các tiêu chí phù hợp để nâng cao khả năng trúng thầu của các DN vận tải biển Việt Nam. Với trường hợp phải tổ chức đấu thầu quốc tế, yêu cầu các bộ, ngành đề nghị chủ hàng dành khoảng 30% sản lượng với giá bằng giá thắng thầu để giao cho đội tàu trong nước thực hiện.

Theo baogiaothong.vn

21/03/2019

---SIÊU THIỆT HẠI---
Tàu container 'GRANDE AMERICA' (quốc tịch Ý) trên đường vận chuyển tới Brazil 2000 chiếc ô tô, trong đó có 37 chiếc Porsches đã cháy và chìm hoàn toàn tại Đại Tây Dương ngay khu vực gần bờ biển của Pháp vào tuần trước.

Tất cả 27 thuyền viên trên tàu đã được cứu nạn bởi quân đội Anh, trong khi các nhà chức trách của Pháp đã nhanh chóng bắt đầu xử lý tràn dầu do vụ chìm tàu.

Trước đó, vào ngày 12 tháng 3, tàu này đã mắc cạn tại vị trí cách Brest, Pháp khoảng 150 hải lý về hướng Tây Nam.

Hãng Porsche đã xác nhận vào thứ Ba vừa rồi rằng trong số đó có 4 chiếc siêu xe đời 911 GT2 RS với trị giá mỗi chiếc khoảng 293,000 USD. Hãng sản xuất oto khác của Châu Âu, Audi, cũng đã mất một số lượng xe khá lớn, thuộc về các dòng xe Audi A3, A5, RS4, RS5 và Q7.

19/03/2019

TẠI SAO LÀ STARBOARD và PORT?
Đối với thuỷ thủ thì 'starboard' và 'port' là những thuật ngữ không hề xa lạ, nếu chưa muốn nói là không thể không biết - đây là từ tiếng Anh có nghĩa là 'mạn phải' và 'mạn trái' của tàu biển. Tuy nhiên đã bao giờ bạn từng tự hỏi tại sao trong tiếng Anh, những thuật ngữ này mặc định như thế mà lại không phải là left-hand side hay right-hand side?
Trước hết, một trong những lý do trong hàng hải không dùng 'bên phải' và 'bên trái' là để tránh sự nhầm lẫn về phương hướng, vì 'trái' hay 'phải' chỉ là phương hướng tương đối, và chúng phụ thuộc vào hướng nhìn của thuỷ thủ. Vì vậy, để rõ ràng, ngoài sử dụng góc đo, tên gọi 'mạn trái của tàu' và 'mạn phải của tàu' cũng được dùng để chỉ phương hướng.
Vậy tại sao lại là Starboard và Port mà không phải từ khác? Để trả lời câu hỏi này, chúng ta sẽ cùng quay về thời Trung Cổ khi hàng hải cực kỳ phát triển ở khu vực Bắc Âu nổi tiếng với những chiến binh Viking thiện chiến. Tại thời kỳ đó tàu tàu thuyền chưa có bánh lái (rudder), phương pháp duy nhất để điều chỉnh hướng đi là sử dụng 'Steering oars' là mái chèo lớn được đặt cố định ở mạn phải về phía đuôi tàu (vì con người đa phần thuận tay phải, nên mái chèo lớn được đặt bên phải, bên thuận nhất để dùng lực); trong ngôn ngữ các nước bắc Âu từ dùng cho steering oars phát âm khá giống star trong tiếng Anh, sau này người Anh cổ đã mượn từ của người Viking và gọi là Starboard cho mạn phải.
Mái chèo lớn được cố định tại mạn phải thuyền, vì vậy tàu luôn cập cầu bằng mạn trái để tránh làm hỏng mái chèo, tên gọi Port cũng được sử dụng từ đây cho tới hiện tại.

10/03/2019

——-TÀU CHỞ HÀNG ĐÂM VÀO CẦU TẠI HÀN QUỐC DO THUYỀN TRƯỞNG SAY RƯỢU——-
Trong một sự cố khá bất thường, thuyền trưởng tàu hàng của Nga trong tình trạng say xỉn đã thay đổi hướng đi và đâm vào một cây cầu ngoài khơi bờ biển phía Đông Nam Hàn Quốc.
Theo Lực lượng phòng vệ bờ biển Hàn Quốc (KCG), tàu Seagrand tải trọng 5,998 tấn đã đâm vào phía cầu Gwangan trước khi quay đầu theo hướng ngược lại. Vụ tai nạn làm hư hỏng phần dưới của cây cầu và may mắn không xảy ra thương tích.
Ngay sau đó, thuyền trưởng đã bị giam giữ về việc sử dụng chất có cồn. KCG báo cáo rằng thuyền trưởng có nồng độ cồn trong máu là 0,086%, vượt quá giới hạn pháp lý 0,03%.
Tàu chở hàng Seagrand đã dỡ 1495 tấn ống sắt tại Busan và đang trên hành trình đến Vladivostok, Nga mang theo 1415 tấn cuộn thép.

In a rather unusual incident, an intoxicated ship captain of a Russian cargo ship veered off course and bumped into a bridge off the southeast coast of South Korea.

28/02/2019

--Hoả thiêu Xích Bích tại Indonesia: hơn 30 tàu bị thiêu rụi--
Theo thông báo từ DPKP DKI Jakarta, ngọn lửa bùng phát tại cảng Muara Baru (Penjaringan, Indonesia) khiến 34 tàu bị cháy rụi, 3 người bị thương, rất may mắn là không có người tử vong. Lực lượng gồm 160 lính cứu hoả, 23 xe bồn và 3 tàu chữa cháy đã được huy động. Nguyên nhân ban đầu được xác định không phải do năm hạn mà là do hàn xì trên một tàu cá đã khiến tàu bắt lửa, do gió lớn, đám cháy đã lan nhanh chóng tới các tàu đang neo đậu xung quanh.

More than 30 vessels destroyed in a major fire at Muara Baru Port in Indonesia.

08/01/2019

Tàu chở dầu và hóa chất Aulac Fortune bốc cháy vào 11h30 trưa ngày 8/1, cách đảo Lamma, Hong Kong khoảng một hải lý về phía nam, theo Reuters.

Một người chết, 24 người được cứu trong khi ba người vẫn mất tích. 4 người bị thương đã được đưa tới bệnh viên Ruttonjee Hospital ở quận Wan Chai, phía bắc đảo Hong Kong, theo SCMP.

Ít nhất một người thiệt mạng trong vụ cháy tàu chở dầu Aulac Fortune ngoài khơi Hong Kong vào trưa nay.

23/09/2018

Tank Explosion

23/08/2018

Nhắc lại để cùng nhau suy ngẫm:

TẠI SAO TÀU CHÌM ?

Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh.

Thỉnh thoảng vẫn nghe thông tin về những vụ tàu chìm ở nước ta và khắp nơi trên thế giới. Tàu chìm là một sự cố không ai mong muốn mà cũng không ai lường trước được chuyện đó sẽ xảy ra.

Con tàu hiện đại được thiết kế và trang bị để không thể chìm. Mặc dù người ta đã áp dụng nhiều biện pháp đề phòng, mỗi con tàu được thuyền viên thường xuyên bảo dưỡng, được đăng kiểm kiểm tra định kỳ nghiêm ngặt và được chứng nhận về khả năng đi biển để tránh các sự cố, tai nạn trên biển. Nhưng tàu vẫn bị chìm không có bất cứ dấu hiệu báo trước nào. Vậy bí mật của những dấu hiệu ấy là gì, tiềm ẩn ở đâu ? Tại sao chúng lại khó bị phát hiện trước khi con tàu có thể chìm ?

Một con tàu bị chìm không những tổn hại không biết bao nhiêu tài sản mà ai đó đã bao năm làm việc cực nhoc, tích lủy, đầu tư tiền của, nuôi bao kỳ vọng cho phát triển sự nghiệp, trông chờ thăng hoa kết trái cho cuộc sống mà còn có thể cướp đi nhiều mạng sống, gây tổn thất tinh thần của thuyền viên, gây bao đau thương cho gia đình của họ…

Bằng mọi biện pháp, người ta vẫn luôn tìm cách phòng tránh tàu chìm trong bất cứ hoàn cảnh nào. Nhưng các con tàu vẫn bị chìm với các nguyên nhân lặp đi lặp lại củ rích, không có gì mới mẻ. Vậy chúng ta thử tìm ra những “nguyên nhân củ rích” ấy là gì?

Tàu bị chìm vì thuyền viên trên tàu kém cỏi, vì máy móc trục trặc, hư hỏng, vì bị tác động bởi môi trường bên ngoài như thời tiết, sóng gió, đâm va, ...? Đúng cả. Dù biện minh kiểu gì, suy cho cùng hơn 80% nguyên nhân gốc rễ của tàu chìm đều bắt nguồn từ sơ suất của con người.

Hảy cùng nhau lướt qua các “nguyên nhân củ rích” làm cho tàu chìm đã từng xảy ra !

VA CHẠM

Các sự cố đâm va là một trong những nguyên nhân quan trọng nhất dẫn đến sự chìm đắm hàng trăm con tàu trong quá khứ. Con tàu khi vận hành có thể xảy ra va chạm với bất cứ vật gì như cầu cảng, các tàu khác, các dàn khoan ngoài khơi, vv. Sự va chạm thậm chí có thể xảy ra với các chướng ngại vật tự nhiên như đá ngầm, bãi san hô, các tảng băng trôi. Người ta không thể quên con tàu hiện đại Titanic - Con tàu không thể chìm - đã chìm nghiễm dưới đáy đại dương năm 1912 sau vụ đâm va định mệnh với một tảng băng trôi, là một trong những thảm họa hàng hải nghiêm trọng nhất mọi thời đại.

PHONG BA BẢO TỐ VÀ NHỮNG CƠN SÓNG CỒN

Người đi biển không thể quên câu nói "Không con tàu nào có thể chiến thắng được thiên nhiên". Thực tế, thiên nhiên khắc nghiệt là nguyên nhân khiến nhiều con tàu đã bị nuốt chửng vào biển sâu trong quá khứ. Thời tiết thất thường, những con sóng khổng lồ là một vài trong số các hiện tượng thiên nhiên có thể đánh chìm bất kỳ loại tàu nào trên thế giới. Những con sóng cao như tòa nhà 10-15 tầng đã vùi dập nhiều con tàu khổng lồ xuống tận đáy biển. Các cơn bão lớn cũng là nguyên nhân chính đã quật đổ nhiều con tàu trong quá khứ. Những con sóng có vẻ “ mỹ miều” nhưng kỳ quái tấn công từ hai bên mạn tàu làm lật úp các con tàu mà không có dự báo nào trước đó cũng là nguyên nhân vài thảm họa đáng tiếc đã xảy ra.

TRỤC TRẶC HƯ HỎNG THIẾT BỊ

Không có gì tồi tệ hơn sự cố máy móc trên tàu, đặc biệt khi nó xảy ra trong tình huống hiểm nghèo. Sự cố của các thiết bị xảy ra trên các tuyến đường đông đúc tàu bè, trên luồng lạch, hoặc gần các cảng có thể dẫn đến va chạm hoặc mắc cạn, chạm đáy. Nhiều tai nạn, có khi chìm tàu, đã diễn ra vì nguyên nhân này trong quá khứ. Trang thiết bị như máy chính, máy phát điện, máy lái, bánh lái, chân vịt … có thể bị trục trặc hư hỏng vào giờ phút hiển nghèo như khi tàu đang trong bão gió giữa biển khơi, lúc đang điều động hoặc cặp cầu là vô cùng nguy hiểm. Chỉ cần một trong các sự cố đó xảy ra có thể dẫn đến tai họa trong khi tàu đang vận hành.

KHẢ NĂNG CHUYÊN MÔN CỦA THUYỀN VIÊN YẾU KÉM

Có thể nói rằng bất kỳ tai nạn nào, dù lớn hay nhỏ diễn ra trên một con tàu, là kết quả của một lỗi lầm nào đó bắt nguồn từ con người dưới những hình thức khác nhau. Thuyền viên thiếu năng lực chuyên môn hoặc bất cẩn là sự thể hiện thiếu trách nhiệm tồi tệ nhất đối với con tàu.

Các sĩ quan kỹ thuật đã không chú ý đến việc bảo trì thích hợp và không chu đáo khi tiến hành kiểm tra định kỳ trên tàu. Họ ít chú ý đến những yêu cầu tối thiểu về an toàn. Không ít sĩ quan kỹ thuật thậm chí còn lẩn tránh quan sát theo dỏi máy móc trong các ca trực của mình và do đó làm tăng thêm nguy cơ sự cố. Ngay cả bộ phận boong, các sĩ quan nhiều khi bỏ qua, không lưu ý đến các dự báo thời tiết, các cảnh báo, và các dấu hiệu quan trọng khác có thể dẫn đến rủi ro. Các thói quen cực kỳ nguy hiểm như, xem nhẹ, phớt lờ và thiếu năng lực nhận thức tình huống là nguyên nhân dẫn đến những vụ chìm tàu đáng tiếc trong quá khứ.

Năng lực chuyên môn của thuyền viên yếu kém là do lỗi của hệ thống đào tạo cộng hưởng với sự thiếu tinh thần phấn đấu, tự học hỏi vươn lên của thuyền viên.

CHIẾN TRANH HOẶC CƯỚP BIỂN TẤN CÔNG

Chim tàu do chiến tranh và sự gây hấn của kẻ thù không phải là những sự kiện hiếm thấy trong thời đại ngày nay. Trong quá khứ, nhiều tàu đã chìm đắm sau khi bị hư hỏng do các cuộc tấn công từ tàu của đối phương. Điều này đã từng xảy ra khi một con tàu từ một quốc gia có chủ quyền bị kẻ thù tranh chấp lãnh hải tấn công như là một cuộc chiến không tuyên bố.
Ngoài ra, hoạt động của bọn cướp biển cũng tăng mạnh trong vài năm qua. Cướp biển ngày nay được biết đến như là một lực lượng với trang bị vũ khí tiên tiến như rocket và súng trường cùng với xuồng cao tốc. Cướp biển đã làm hư hỏng rất nhiều tàu bằng vũ khí của họ. Mặc dù chưa có vụ chìm tàu nào liên quan đến cướp biển, nhưng các cuộc tấn công của chúng vẫn có khả năng làm chìm tàu.

PHÁ NƯỚC

Phá nước tức là nước vào tàu bằng cách này hay cách khác. Bất kỳ con tàu nào trước khi chìm cũng bị phá nước. Tuy nhiên, phá nước cũng có thể xảy ra do một vài nguyên nhân khác. Hầu hết các trường hợp bị phá nước đều do hư hỏng thân tàu tạo ra các lỗ thủng hay vết nứt làm cho nước rò vào bên trong. Những lý do khác gây ra phá nước là các trường hợp hỏng van, va chạm, nứt gẩy đường ống, vv. Tàu bị vào nước còn do thời tiết xấu và những đợt sóng khổng lồ trút nước lên boong khi tàu không kín nước.

NGUỒN GỐC CỦA NGUYÊN NHÂN – SỰ CẨU THẢ CỦA CON NGƯỜI

Các nguyên nhân chung chung kể trên không nói thì ai cũng biết. Nhưng nguồn gốc sâu xa của những nguyên nhân đó là gì ? Chúng ta phải phân tích sâu hơn căn nguyên của chúng. Dưới đây là 10 căn nguyên khiến cho những con tàu có thể bị chìm.

1. Thuyền viên không vận dụng đẩy đủ các kỷ năng của nghề đi biển:
• Không cập nhật kiến thức nghề nghiệp, qua loa đại khái trong công việc;
• Không thấu hiểu Colregs để vận dụng nó một cách đúng đắn;
• Không chịu học hỏi từ những sai lầm trước đây;
• Luôn cho mình đúng, không tôn trọng cách làm việc theo tập thể nhóm;
• Không lắng nghe ý kiến của cấp dưới;
• Nhận thức tình huống yếu kém;
• Không tập trung tinh lực trong tình huống khẩn cấp.

2. Thuyền trưởng không nghiêm túc triển khai các cuộc diễn tập tình huống khẩn cấp:
• Không tiến hành diễn tập an toàn chống cháy nổ;
• Không tiến hành diễn tập kiểm soát hư hại;
• Không tiến hành diễn tập sự cố máy lái;
• Không tiến hành diễn tập sự cố máy chính và máy phát điện.
• Thậm chí có một vài Thuyền trưởng còn lừa dối bằng các cuộc “diễn tập trên giấy”

3. Thuyền viên không giữ gìn con tàu trong trạng thái vững chải, trật tự:
• Không chằng buộc cẩn thận hàng hóa và các vật liệu khác trên tàu trước khi ra biển;
• Không giữ cho buồng máy, hầm hàng, khu vực sinh hoạt trật tự ngăn nắp;
• Quản lý nội vụ yếu kém, quen nếp sống bừa bãi;

4. Thuyền trưởng, sĩ quan trực ca không quan tâm các dự báo thời tiết:
• Không tận dụng hết khả năng những thiết bị hàng hải trên tàu để thụ thập đủ các dự báo thời tiết;
• Không tận dụng hết khả năng thiết bị truyền thông trên tàu để hiểu biết tình hình bên ngoài và các cảnh báo hàng hải;

5. Không giữ được sự hòa thuận trong thuyền viên:
• Không hiểu tâm lý của thuyền viên;
• Thuyền viên chia bè cánh theo địa phương, theo quốc tịch, theo sở thích, mất đoàn kết nội bộ, chống phá, đối đầu nhau, không hợp tác trong công việc;

6. Thuyền viên không duy trì được tinh thần minh mẩn và thể lực khỏe mạnh:
• Thiếu ngủ;
• Uống rượu;
• Cờ bạc, sát phạt nhau ;
• Hút thuốc lá;
• Sử dụng ma túy;
• Không giữ cho đầu óc tĩnh táo khỏi những ưu phiền cá nhân;
• Không loại bỏ đươc các căng thẳng cá nhân trong cuộc sống;
• Không chịu chia sẻ và lắng nghe những vấn đề của nhau để giải tỏa rắc rối, giảm nhẹ ưu phiền cá nhân trong cuộc sống;
• Không rèn luyện thể lực cho dù tập luyện với loại thể dục đơn giản trên tàu;

7. Thuyền viên không bảo dưỡng chu đáo máy móc thiết bị:
• Không đọc “Sổ tay hướng dẫn thiết bị” của nhà chế tạo, vì lười biếng hay kém ngoại ngữ;
• Không tiến hành bảo dưỡng ngăn chặn hoặc bảo dưỡng hỏng hóc đầy đủ theo kế hoạch bảo dưỡng (PMS);
• Không thực hiện việc kiểm soát, giám sát tình trạng máy móc;
• Cho ta đây hiểu biết hết mọi thứ, không nghiên cứu học hỏi;
• Không duy trì ghi nhật ký;
• Không hiệu chuẩn các trang bị, máy đo, dụng cụ;
• Không che đậy trang thiết bị khi không sử dụng;
• Không thử định kỳ các thiết bị khẩn cấp như thiết bị chống cháy, máy phát điện sự cố, đèn chiếu sáng sự cố, thiết bị báo cháy, xuồng cứu sinh v.v...để chúng lúc nào cũng sẵn sàng hoạt động;

8. Thuyền viên không quan sát động thái của trang thiết bị lúc chúng hoạt động:
• Không để mắt phát hiện những chỗ rò rỉ, vào nước, nguyên nhân gây cháy nổ;
• Không chịu đọc chỉ báo trên đồng hồ của các trang thiết bị để giám sát các thông số kỹ thuật kịp thời phát hiện những gì không bình thường;
• Không chú ý lắng nghe tiếng động không bình thường từ máy móc thiết bị;
• Không tận dụng khứu giác để phát hiện mùi ga, mùi nhiên liệu bị rò, mùi cháy khét;
• Không chịu dùng xúc giác tiếp xúc với máy móc để phát hiện các rung động bất thường, nhiệt độ bất thường;
• Không tuân thủ đúng các quy trình an toàn khi làm việc với trang thiết bị.

9. Thuyền viên không tuân thủ các quy định, luật lệ:
• Không chịu đọc các niêm yết kiến thức an toàn treo khắp nơi trên tàu;
• Không thể hiện thành văn bản ( các quy trình và hướng dẫn) các công việc và hoạt động của tàu theo yêu cầu của ISM Code.
• Không thực hiện đúng các quy trình của Sổ tay QLAT, không thực hiện nghiêm túc các bản Danh mục kiểm tra (Checklist).
• Không hiểu biết đầy đủ và không cập nhật nội dung các công ước SOLAS, MARPOL, COLREG, ISM Code, ISPS, STCW. MLC 2006 vv...

10 . Hệ thống quản lý của Công ty yếu kém:
• Sự thiếu chuyên nghiệp trong quản lý của chủ tàu;
• Chủ tàu không có đủ cán bộ quản lý chuyên môn đủ năng lực;
• Mua tàu quá già, tàu giá rẻ chất lượng kém vì lợi ích kinh doanh (lợi ích cá nhân và lợi ích nhóm);
• Trả lương thấp hoặc nợ lương thuyền viên nên không tuyển chọn thuyền viên có đủ năng lực chuyên môn vì phải trả lương cao;
• Không tiến hành kiểm tra nghiêm túc việc thực hiện các quy trình hoạt động của tàu và không thực hiện đúng quy trình khắc phục khiếm khuyết tại tàu, vì nể nang, xuề xòa cho qua chuyền hay vì những món quà đã chót cầm trên tay;
• Rút bớt các hạng mục lên đà sửa chữa định kỳ bảo dưỡng vì sợ mất thời gian khai thác, không mua đủ phụ tùng vật tư, hoặc mua chúng với chất lượng kém vì thắt chặt chi tiêu;
• Nhiều loại giấy tờ chứng nhận chất lượng con tàu và hệ thống quản lý được cấp chỉ là phù phép. đó là hệ quả của tệ ăn xổi ở thì, vòi vĩnh, hối lộ, chung chi của các mối quan hệ chằng chịt, ma quỹ, mờ ám. Nói chung là lỗ hỏng của hệ thống quản lý hiện nay trong các cơ quan công quyền;
• Tất cả vì lợi nhuận, lợi ích trước mắt, không quan tâm đúng mức quản lý an toàn và cuộc sống của thuyền viên.
Nếu từ các căn nguyên đó mỗi người tự rút ra cho mình bài học và áp dụng vào thực tiển thì chắc chắn con số “80%...” sẽ thu nhỏ lại, các con tàu bị chìm có thể sẽ giảm… đáng kể ./.

T.V.K
-Trích fb thầy Tiếu Văn Kinh-